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Ferrovia Transcontinental: um projeto sonhado no fim do Brasil Império

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) é um retalho do sonhado projeto da Ferrovia Transulamericana, apresentado em 1896. Fotos: Valec/divulgação

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) é um retalho do sonhado projeto da Ferrovia Transulamericana, apresentado em 1896. Fotos: Valec/divulgação.

Por: João Martins |Editor

Muitas vezes, grandes projetos idealizados e aprovados neste país nem saem das intenções, a exemplo da Ferrovia Maraú-Brasília, proposto no Congresso Nacional em 1896, em cujo traçado incluía-se a Rodovia BR 030, interligando Campinhos, no litoral da Bahia, à futura sede da Capital Federal no Planalto Central.

O Brasil mal saía do período Imperial – segundo relata um artigo publicado em Bahia-Análise & Dados – Salvador, v. 13, n. 2, p. 161-167, set. 2003, pág. 165, titulado “Portos e Ferrovias: projeção para o III milênio”, assinado pelo engenheiro e professor da Ufba Vasco de Azevedo Neto”.

Nos albores da República, os engenheiros Paulo Freitas (Relator), Geraldo Goma Bentes e Paulo Cirne Moia apresentaram, em 04.04.1896, em nome do Instituto Polytecnico do Brasil (quando da tramitação do l Plano de Viação da República, o projeto de lei nº 21), uma indicação do traçado para a ligação da Baía de Todos os Santos à Anca, no Chile, indicando, então, o traçado que passava por Rio das Contas, Caetité (na Serra do Espinhaço), Carinhanha, no Rio São Francisco, Goiânia (no Planalto Central), Coxim, Corumbá, Sucre (na Bolívia) e Anca (no Chile), a denominada Ferrovia Transulamericana.

Cumprindo o traçado original de 1893, a Fiol atravessa o rio São Francisco, hoje território do município de Serra do Ramalho/BA.

Cumprindo o traçado original de 1893, a Fiol atravessa o rio São Francisco, hoje território do município de Serra do Ramalho/BA.

Dizia ainda o artigo que os deputados baianos apresentaram, na mesma época, o seguinte projeto de lei: “Acrescente-se, onde convier, entre os diversos números da letra e do art. 10: Estrada de ferro do Porto de Maraú ao Planalto Central, seguindo o Vale do Rio das Contas, passando por Lençóis, Rosário do Centro, Malhada e Carinhanha e desenvolvendo-se pelo vale do rio deste último nome até o ponto mais conveniente da área reservada à futura Capital Federal”. (Sala de sessões, 29 de agosto de 1893. Severino Vieira, Bellarmino de Mendonça, Santos Pereira (Seabra), Augusto de Freitas, Elutério de Carvalho).

Por fim, já em 1973, com a homologação do Plano Nacional de Viação, o então deputado federal Vasco Filho conseguiu inserir nos Planos de Viação da República o Porto de Campinho e as rodovias Campinho- Brasília e Campinho-Bom Jesus do Piauí, respectivamente BR-030 e BR-330. Também a Ferrovia Ourives-Campinho, ligando a Ferrovia EF-116, em tráfego com este porto, prolongando-a para Brasília com a EF- 025, depois de Loba, na EF-116.

Uma visão do professor baiano Vasco Neto

A alternativa Ilhéus-Bayovar para o eixo ferroviário transcontinental se assemelha bastante ao traçado da Ferrovia Transulamericana, proposta na década de 1970 pelo engenheiro baiano Vasco de Azevedo Neto, que foi professor da Universidade Federal da Bahia e exerceu dois mandatos de deputado federal. Segundo ele, a ligação entre os complexos portuários da Bahia e de Bayovar representava a melhor opção, de acordo com as “linhas de menor resistência” para a implantação de infraestrutura viária.

Azevedo Neto era um visionário que idealizou também o projeto da chamada Grande Hidrovia, uma interligação das bacias hidrográficas do Orinoco, Amazonas e Prata, formando uma hidrovia de 9.800 km, ligando o Caribe ao rio da Prata, que beneficiaria quase todos os países sul-americanos. Desafortunadamente, a exclusão de eclusas dos projetos das usinas hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio, no rio Madeira, criou um obstáculo a uma eventual implementação futura desse megaprojeto.

Vasco Neto defendeu um sistema ferroviário como opção para o transporte de cargas e idealizou uma ferrovia transulamericana, com 6.000 km de extensão, do complexo portuário da Bahia, na região de Ilhéus e Campinho (baía de Camamu-Maraú), até o Peru. Foto: SENGE BAHIA/reprodução.

Vasco Neto defendeu um sistema ferroviário como opção para o transporte de cargas e idealizou uma ferrovia transulamericana, com 6.000 km de extensão, do complexo portuário da Bahia, na região de Ilhéus e Campinho (baía de Camamu-Maraú), até o Peru. Foto: SENGE BAHIA/reprodução.

Interesse multinações

O grande projeto de Ferrovia Transoceânica conta, até os dias atuais, com grande interesse por parte da China, do Peru e da Bolívia. O andamento do projeto, no entanto, depende de um aceno positivo do governo brasileiro. Por enquanto, porém, a nova administração de Jair Bolsonaro não tem tocado no tema e, em geral tem se posicionado de forma cautelosa em relação aos projetos envolvendo Pequim.

A ferrovia Transoceânica – se concretizada – terá 4 mil km de comprimento e poderá beneficiar grandiosamente a economia das regiões centrais, além do sul do Brasil, já que o corredor permitirá o acesso ao oceano Pacífico através de Ilo, rumo ao mercado asiático.

Professor de Relações Internacionais, Marcus Vinícius Freitas, professor visitante da Universidade de Relações Internacionais de Pequim, conversou com Sputnik Brasil sobre o tema.

Como disse o professor de Relações Internacionais, Marcus Vinícius Freitas, ao Site Sputnik Brasil, a China vive um processo de transição e, aos poucos, deixa de ser uma fábrica global para se transformar no maior mercado global da história da humanidade e já é o maior consumidor mundial. Portanto, esse caminho precisa terceirizar a fabricação, por exemplo, em países como o Brasil, que tem acesso ao Atlântico e ao Pacífico.

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